EV充電ブログ

なぜ「走りながら充電」は鉄道になっていくのか EVの議論では、ときどき「走りながら充電できれば、バッテリー容量の問題は解決する」という話が出てきます。 道路にコイルを埋め、車両がその上を走るだけで充電される。 あるいは道路に導体を設け、走行中の車両へ電力を供給する。 大型トラックには架線を張り、パンタグラフで給電する。 いずれも、静止して充電する不便さを取り除く未来技術のように語られます。 しかし、I-S3としてEV充電設備、太陽光発電、蓄電池、電力制御、産業用電気設備を扱う立場から見ると、この議論には大きな混同があります。 EVそのものの合理性と、道路を走行時給電インフラに変える合理性は、まったく別の問題です。 バッテリーEVは多くの用途で成立します。 家庭、職場、物流拠点、商業施設、宿泊施設、休憩施設で停止中に充電できるなら、走行中に充電する必要は必ずしもありません。 問題は、EVの欠点を解くために「道路そのものを巨大な充電器にする」という発想が、本当に工学的に合理的かどうかです。 特に一般道路や高速道路全体への無線給電は、未来感は強いものの、電力インフラ、道路維持、車両互換性、交通運用、経済性の面で重い制約を抱えます。 冷静に見ると、多くの走行時給電構想は、道路を劣化版の鉄道に近づけているだけではないか、という疑問が出てきます。 本稿はEVを否定するものではありません。 むしろEVは、適切な充電計画、電力契約、太陽光発電、自家消費、蓄電池、ピーク制御と組み合わせれば、住宅、事業所、物流、地域交通で有効な技術です。 ただし、EVが有効であることと、走行時充電インフラが社会全体で有効であることは分けて考える必要があります。 まず「走行時充電」を分解する 「走行時充電」という言葉は便利ですが、実際にはかなり異なる方式を一括りにしています。 技術的にも、保守の考え方も、成立条件も違います。 少なくとも次の四つは分けて考えるべきです。 架線方式。道路上に架線を張り、トラックやバスがパンタグラフで集電する方式。トロリートラック、eH...